Une commande ferme de 650 à 700 M€ auprès d’Alstom
Virgin franchit une nouvelle étape dans son projet de liaisons à grande vitesse entre Londres et le continent. Le groupe a déjà levé des fonds, obtenu l’accès au centre de maintenance de Temple Mills, dans l’est de Londres, et décroché l’autorisation de circuler sur la ligne à grande vitesse HS1, qui relie la capitale britannique au tunnel. En septembre, il a signé avec Alstom une commande ferme de 12 rames Avelia Stream, pour un montant compris entre 650 et 700 millions d’euros.
Capables de circuler à 300 km/h, ces trains seront livrés et maintenus par Alstom. Ils seront loués à l’opérateur par une entité détenue à parts égales par Virgin et un fonds d’investissement italien. Auprès de BFM Business, Josh Bayliss, CEO de Virgin Group, se dit confiant dans un lancement en 2030, tout en reconnaissant que tout est deux fois plus difficile dans le tunnel. Virgin doit recevoir une rame par mois à partir de cette date.
Pour Andrew DeLeone, président de la région Europe d’Alstom, « partout en Europe, les voyageurs recherchent de plus en plus des liaisons ferroviaires à grande vitesse transfrontalières plus fluides, et ce projet contribuera précisément à y répondre ». Le constructeur accompagnera Virgin sur l’ensemble du cycle de vie du projet, de la mise en service à l’exploitation sur le long terme.
Paris-Londres d’abord, puis Bruxelles et Amsterdam
Virgin prévoit d’assurer 13 allers-retours quotidiens entre Paris et Londres dès 2030. Selon l’entreprise, cette offre représente 4,75 millions de sièges par an sur cet axe. Bruxelles et Amsterdam seront ensuite reliées à la capitale britannique, ce qui portera le total à 20 allers-retours par jour et à près de 7,5 millions de sièges par an.
Le programme combinera liaisons directes et trajets avec arrêts intermédiaires à Calais, Ashford et Ebbsfleet. Le projet doit créer jusqu’à 1 000 emplois. Selon Josh Bayliss, il ne s’agit pas de prendre des parts de marché à Eurostar, mais de faire grossir la part du rail face à l’avion.
« Nous sommes convaincus que davantage de trajets entre le Royaume-Uni et l’Europe se feront en train », affirme le dirigeant. « Nous ajoutons de la capacité pour des millions de voyages ferroviaires internationaux supplémentaires chaque année, ce qui fait croître le marché dans son ensemble. »
L’hospitalité Virgin transposée au rail
Virgin entend appliquer au train les recettes éprouvées dans ses autres métiers, en ciblant aussi bien la clientèle d’affaires que les voyageurs loisirs. Les Clubhouses de Virgin Atlantic serviront de référence pour les espaces de convivialité, avant le départ comme à bord. Les passagers y trouveront davantage de flexibilité pour travailler, se détendre ou échanger. L’offre de restauration s’inspirera du savoir-faire de Virgin Voyages, tandis que le confort et l’aménagement des sièges et des espaces reprendront les codes de Virgin Hotels, marque désormais pilotée par Joe Margison, confirmé à la tête de Virgin Hotels Collection.
Contrairement aux rames d’Eurostar, les trains de Virgin n’auront qu’un seul niveau. Josh Bayliss estime en effet que la clientèle ne souhaite pas acheter de siège à l’étage. Le cahier des charges prévoit des fenêtres plus grandes et davantage d’espace pour les bagages. Le groupe espère également proposer à bord la connectivité Starlink.
« Virgin s’est toujours distinguée par sa capacité à remettre en question le statu quo, à créer des moments d’exception pour ses clients et à simplifier leur parcours », souligne Josh Bayliss. « Nous allons appliquer cette même philosophie à la liaison transmanche, en réinventant l’expérience client pour faire du voyage une expérience aussi attractive que la destination elle-même. »
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La gare du Nord dans le viseur
L’expérience ne s’arrêtera pas au train. Josh Bayliss juge que la gare du Nord n’offre pas aujourd’hui une expérience satisfaisante. Il annonce un projet de réaménagement avant 2029 en partenariat avec Gares & Connexions, l’entité de la SNCF chargée des gares françaises.
L’objectif est de réorganiser des espaces peu utilisés au rez-de-chaussée. Les voyageurs n’auraient ainsi plus à monter à l’étage pour les formalités douanières avant de redescendre sur le quai, comme c’est le cas aujourd’hui pour Eurostar.
Un positionnement premium, une rentabilité visée à dix ans
Le modèle économique n’est pas encore détaillé. Virgin entend toutefois s’inspirer de son activité aérienne en termes de positionnement, de services et de fréquence. Josh Bayliss écarte l’option low cost, en rappelant que Virgin Atlantic n’est pas Ryanair.
Le dirigeant met en avant l’expérience du groupe dans la gestion d’activités très coûteuses à exploiter, à l’image de l’hôtellerie. Il vise une rentabilité à dix ans, voire cinq.
Analyse – Le choix d’un positionnement haut de gamme s’explique aussi par la structure de coûts de la liaison, marquée par un investissement initial important et des péages élevés dans le tunnel. Pour les acteurs de l’hôtellerie, le projet illustre une logique d’écosystème : la marque prolonge sur le rail les codes de service et de fidélisation déjà déployés dans ses hôtels, sa compagnie aérienne et sa ligne de croisières.
Fidélité, connectivité et ambitions européennes
Les voyageurs pourront cumuler et utiliser des Virgin Points via Virgin Red. Le programme relie le train aux vols, aux séjours hôteliers, aux croisières et aux expériences de l’écosystème Virgin.
Le groupe veut interconnecter ses services : ses lignes ferroviaires au Royaume-Uni, ses réseaux aériens et des réseaux ferrés existants en France. Josh Bayliss envisage des partenariats avec des concurrents des TGV de la SNCF, sur le modèle de l’aérien, pour desservir davantage de villes et d’aéroports et remplacer des liaisons aériennes par le train. Le réseau pourrait ensuite être étendu à l’Allemagne et aux Pays-Bas.
En France, Virgin peut s’appuyer sur la notoriété de sa marque, construite avec Virgin Megastores, Virgin Mobile, Virgin Radio ou encore la Formule E.
Les dernières étapes avant 2030
Plusieurs chantiers restent ouverts. L’opérateur doit soumettre en décembre son dossier à Getlink, l’exploitant du tunnel, pour obtenir l’autorisation d’accès. Il devra également conclure les négociations avec SNCF Réseau pour obtenir les sillons côté français, et recruter des conducteurs maîtrisant plusieurs langues.
Virgin doit enfin gérer le contentieux engagé par Eurostar. L’opérateur historique a déposé un recours contre la décision du régulateur britannique lui accordant l’accès à la ligne à grande vitesse, qu’il juge non transparente, injuste et discriminatoire.
Analyse – Le calendrier dépendra aussi de la capacité d’Alstom à livrer dans les délais et de l’homologation des rames, traditionnellement longue, a fortiori pour une traversée de la Manche.
Une concurrence qui s’organise sur le transmanche
Virgin ne sera pas le seul acteur à s’intéresser à la liaison. Selon la presse britannique, Trenitalia prévoit également de lancer des services à grande vitesse via le tunnel. La compagnie publique italienne opère déjà des trains internationaux jusqu’à Paris et a récemment commandé 19 nouvelles rames à Hitachi pour 2 milliards d’euros.
Analyse – L’arrivée de nouveaux opérateurs devrait accroître la capacité entre Londres et le continent au cours de la prochaine décennie. Pour l’hôtellerie de Paris, Londres, Bruxelles et Amsterdam, en particulier autour des gares, ce surcroît de sièges représente un enjeu de flux à suivre de près.
At a glance by The Hospitality Tribune
Virgin places €650-700m Alstom order to challenge Eurostar from 2030
Firm order for 12 single-deck Avelia Stream trainsets, up to 300 km/h, leased via a 50/50 Virgin and Italian fund vehicle
13 daily Paris-London returns from 2030, rising to 20 with Brussels and Amsterdam (7.5 million seats a year)
Onboard experience inspired by Virgin Atlantic Clubhouses, Virgin Voyages and Virgin Hotels
Gare du Nord redevelopment planned with Gares & Connexions before 2029
Premium positioning, profitability targeted within ten years; Getlink filing due in December
